焊接是現(xiàn)代制造業(yè)中被廣泛采用的一項(xiàng)工藝，具有速度快、密封性好等優(yōu)點(diǎn)，在航天、船舶和汽車制造中大顯身手。那么，飛機(jī)在制造過程中能否也采用焊接工藝？答案是否定的。主要原因有如下幾個方面：

首先是飛機(jī)的制造材料造成的。在波音787和空客[**]350XWB問世前，現(xiàn)代飛機(jī)的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個突出的特點(diǎn)——焊接性能極差。采用傳統(tǒng)的焊接方式焊接后，焊接區(qū)域局部有應(yīng)力集中，使得金屬變脆，而且易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結(jié)構(gòu)在這些位置的性能低于非焊接區(qū)，這在飛機(jī)制造中是不能接受的。

雖然現(xiàn)在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關(guān)技術(shù)過于復(fù)雜，而且難以保證工藝穩(wěn)定性。對于同一種材料來說，越薄越不容易焊接。而飛機(jī)蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機(jī)批量生產(chǎn)。

波音787和空客[**]350XWB機(jī)體以復(fù)合材料為主，這些復(fù)合材料是多種單一材料通過復(fù)合的方法，再經(jīng)過特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商幾乎不使用焊接。[通用技術(shù)網(wǎng)]

其次是飛機(jī)的工作特性造成的。飛機(jī)在高空高速飛行時，機(jī)身蒙皮承受的是拉力。發(fā)動機(jī)在工作時存在振動，同時飛機(jī)自身也會產(chǎn)生振動。飛機(jī)在每個航班中經(jīng)歷的各種力都是不斷變化的，會存在疲勞問題。而拉力、振動和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。

飛機(jī)在這樣的環(huán)境中長時間工作；就可能在焊接處萌生細(xì)小裂紋。更可怕的是，接下來裂紋會沿著焊縫一直擴(kuò)大，甚至導(dǎo)致飛機(jī)在空中解體，發(fā)生機(jī)毀人亡的慘劇。而鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點(diǎn)，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抗裂紋繼續(xù)擴(kuò)大的能力。[通用技術(shù)網(wǎng)]

最后是飛機(jī)的使用特性造成的。飛機(jī)的使用壽命一般都在20年以上，機(jī)體內(nèi)有很多復(fù)雜而精密的儀器，在長時間使用過程中，各種器件都有可能出現(xiàn)不同程度的損壞，采用鉚接便于維修和更換。如果采用焊接的話，飛機(jī)的蒙皮就要全部進(jìn)行更換，這樣會增加維修費(fèi)用和單次維修難度。即便不發(fā)生任何設(shè)備故障，也需要定期對飛機(jī)進(jìn)行檢查和維護(hù)，包括需要把連接的部位拆開進(jìn)行檢查和維護(hù)。焊接是一種不可拆卸連接，一旦拆開，結(jié)構(gòu)就被破壞了。

繼續(xù)漲一下知識：

對上面的文章來說，焊接只是沒有用于飛機(jī)外殼，但機(jī)艙內(nèi)部還是有很多地方使用焊接的。另外，有一種飛機(jī)，叫米格25，其80％采用的是不銹鋼，共有140萬個焊接點(diǎn)，創(chuàng)造了16項(xiàng)航空史上的記錄，至今還沒有6項(xiàng)未被破。

文中說有連接孔就不會裂紋擴(kuò)大，原因是當(dāng)這條裂紋受力繼續(xù)開裂時，恰好遇到有孔的位置，裂紋就不會再裂下去了，這樣，這個鉚接孔就相當(dāng)于止裂孔。還有，飛機(jī)上的進(jìn)氣管、尾噴管等不適合用鉚接的地方，用的是焊接。起落架上的一些不承受沖擊力的復(fù)雜桿、高壓氣瓶等都是氣保焊接的，不過焊接工藝確實(shí)非常嚴(yán)格，成品還需要經(jīng)過無損探傷。有些部件還是用釬焊和電阻焊進(jìn)行加工的，因?yàn)椴皇敲總€零部件都需要高強(qiáng)度工作。一些機(jī)體結(jié)構(gòu)中大的整體壁板在機(jī)加成本特別高時會選用激光或攪拌摩擦焊，起落架的一些撐桿也是會用焊接的。

其實(shí)，隨著技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)零件現(xiàn)在不光有焊接而且還有膠水沾的。焊接工藝在飛機(jī)上不提倡的原因就是高精度焊接的條件多，容易出現(xiàn)瑕疵，一體出型的只要一個零件，一是容易檢測生產(chǎn)，再有就是開完模子再生產(chǎn)迅速，而焊接一個零件就n多個焊點(diǎn)，很多高級焊接都是保氣焊，條件極為苛刻，所以制造困難不說，測試也麻煩。時間就是金錢，這就叫簡化工藝流程。